Gdy w przedostatni weekend kwietnia zarządzono zbiórkę na torze w Wyrazowie pod Częstochową, czołówka kartingowej kategorii wyścigowej stawiła się w mocno przerzedzonym składzie. Dość powiedzieć, że z pierwszej piątki mistrzostw 1984 roku ujrzano jedynie Mirosława Jażdżewskiego. Torunianin, Krzysztof Wierzchowski, od pięciu sezonów kolekcjonujący tytuły, owszem, przyjechał, ale jako kierowca testowy zespołu AP Warszawa.
Zarówno te dwie eliminacje inaugurujące XIX mistrzostwa Polski, jak i dalsza ich cześć , rozegrana w Kielcach, Koszalinie, Bydgoszczy i Lublinie, potwierdziły prawdziwą rewolucję w gronie najszybszych. Tylko, że od zakończenia serialu minęły trzy miesiące, a na liście triumfatorów, po nazwiskach Bala, Richtera, Sroki, Ratajczyka, Hołowieja i Wierzchowskiego, wciąż widnieje puste miejsce. Dwójka młodych ludzi jest święcie przekonana, iż właśnie im należy się tytuł. Tak twierdzi zarówno MARIUSZ BIELEWICZ jak i WALDEMAR KUŃCZIK
WHO IS WHO
Koszty startu w wyścigowej, sięgające kilkuset tysięcy złotych rocznie w przypadku tych, którzy chcą wygrywać, sprawiają, że niewiele klubów ubiega się o laury zespołowe czy indywidualne. Co niekorzystne dla naszego kartingu – z reguły chodzi o inne kluby niż te osiągające sukcesy na niższych szczeblach. W kategorii młodzieżowej i popularnej dominuje ostatnio MPK Ogniwo Częstochowa, radomski i gdański Transbud. Czyli stamtąd największe talenty powinny zasilać wyścigową. Tymczasem struktura czołówki kategorii, z której wyłania się kadrę narodową, wygląda zupełnie inaczej: AP Bydgoszcz, AP Poznań, AMK Drwęca Ostróda, no i jeden wyjątek – AP Warszawa.
Pięć nowoczesnych podwozi Mach-1 i silniki Rotax, kupione przed sezonem dzięki pomocy sponsora, firmy handlowej Varex ustawiły zespół złożony z Mariusza Bielewicza, Jacka Kutyny, Zbigniewa Gduli (nie startował z powodu kontuzji), Marka Stefaniaka i Cezarego Czuba, ściągniętego z AMK Pałac Młodzieży, na pozycji faworyta drużynowych mistrzostw Polski. Pierwszy z wymienionej piątki, zdaniem konkurencji, niekwestionowany lider ekipy, wygrał trzy eliminacje, wykorzystując silnik KZH, a jedną – źródło napędu nazywane MB, o którym będzie jeszcze mowa. Zgromadził najwięcej punktów i czuje się mistrzem Polski.
Przed pięciu laty ojciec Mariusza, Andrzej Bielewicz, były kierowca rajdowy i wyścigowy, stworzył w AP Warszawa sekcję kartingową. Obaj synowie, 13-letni Mariusz i Paweł, rocznik 1969, zadebiutowali w młodzieżowej. Starszemu wiodło się różnie. Mówi, że nie miał szczęścia, stad brak sukcesów na tym szczeblu. Dodaje tajemniczo: „Wojował ze mną ten sam pan, który teraz uprzykrza mi życie w wyścigowej”. I wspomina o aferze w finale mistrzostw Polski, kiedy to zakwestionowano zgodność z przepisami silnika WSK, najpierw u znanego za regulaminowy, ale przerabiany, a później owszem, a później owszem, nie przerabiany, lecz i nieregulaminowy. Tak czy owak, w 1984 roku, omijając popularną, 16-latek pojawił się w towarzystwie Wierzchowskiego i Jażdżewskiego. Sezon zakończył jako szósty, trafił do kadry.
Waldemar Kuńczik pojawił się w młodzieżowej o trzy lata wcześniej. Liczył sobie wówczas 15 wiosen, a więc zaczął dość późno. Kontynuował w pewnym stopniu tradycje rodzinne – ojciec Jerzy odnosił sukcesy w motocrossie, kilkakrotnie sięgał po wicemistrzostwo kraju. Warunki fizyczne nie predysponowały Waldka do sportowej jazdy motocyklem, wybrał więc dyscyplinę bardziej techniczna, za to mniej wymagającą pod względem kondycyjnym. Początkowo płacił frycowe, ale w 1980 roku zdobył w Szczecinie Puchar Ministra Oświaty i Wychowania, później w Biłgoraju drużynowe mistrzostwo Polski, tworząc zespół SKS Motor Olsztyn z Piotrem Ruchem i Marcinem Oppenkowskim. Popularnej nie wspomina najlepiej – regularnie psuł się sprzęt, za to debiut w wyścigowej nie tylko jemu utkwił w pamięci. Piąta lokata w Bydgoszczy i to z silnikiem CZ!
Minął rok. Nieprzychylna atmosfera w Zespole Szkół Samochodowych – wiadomo, koszty –spowodowała przeprowadzkę czołówki olszyńskich kartingowców do AMK Drwęca Ostróda. Waldek dysponował już Rotaxem. Po sezonie zamknął czołową dziesiątkę. O cztery lokaty wyżej widniał Mariusz Bielewicz. Drwęca nie stanowiła wprawdzie tak wyrównanego teamu jak Varex – prócz Waldka, Jerzy Ruch jeździł w czołowej piątce, Marcin Oppenkowski był klasyfikowany około 15-go miejsca, a Ryszard Pawłowski – w drugiej grupie, ale wózek Kali, oznaczony „10” aż pięciokrotnie zapewnił swojemu kierowcy 97 punktów. Zdaniem Waldka, jego rywal zdobył ich 100 w Bydgoszczy, wbrew regulaminowi używając po raz piaty zachodniego silnika. To jemu należy się mistrzostwo.
MB CZY ROTAX?
Od dziesięciu lat na krajowych torach rywalizują z CZ-kami silniki Rotax Bombardier, produkowane w austriackim Gunskirchen. „Rywalizują” to nieadekwatne określenie, bowiem wyższe osiągi źródła napędu, importowanego za dewizy, dają jego użytkownikom sporą przewagę. Jakieś cztery sezony temu – inicjatywa wyszła „od dołu” – zmieniono regulaminem mistrzostw Polski, nakazując posiadaczom zachodnich silników start w połowie eliminacji sprzętem, produkowanym w kraju socjalistycznym. Do 28 września 1985 nie odnotowano żadnych prób znalezienia luk w owym regulaminie. Aż dziw bierze, że skusiło dopiero Mariusza Bielewicza... Był wówczas liderem mistrzostw, miał 477 punktów, o 7 więcej od Kunczika, a o 8 od Jażdźewskiego. Ale wyczerpał już limit startów z KZH. Musiał zamontować CZ 516 lub „prototyp krajowy”. Oddajmy głos zawodnikowi:
– W sierpniu, Automobilklub Warszawski zwrócił się do Głównej Komisji Kartingowej z zapytaniem, jakie przeróbki CZ-ki są obecnie dozwolone. Odpowiedziano, że mówi o tym szczegółowo „zielona książeczka”, regulamin mistrzostw Polski na rok 1985. Przez miesiąc wielu ludzi pracowało nad silnikiem. Pomysłodawcą był mój ojciec. Odlano cylinder, tłok, wał korbowy – wszystko na wzór Rotaxa, ale bez użycia choć jednej oryginalnej części. Każda firma stara się jakoś oznaczyć swój wyrób, więc umieściliśmy na cylindrze moje inicjały – MB. Wzięto je później za element maskujący. Defekty prześladowały mnie jeszcze na treningu. W końcu wystartowałem… Dziwię się pretensjom Waldka. Myślę, że ktoś go tak nastawił. Przegrał te zawody nie z powodu sprzętu – przecież miał 100- procentowego Rotaxa. Po prostu, nie myślał na torze. Pogodziliśmy się w Lublinie, podczas następnej eliminacji. Waldek to bardzo fajny kolega.
A teraz opinia Waldka Kuńczika (Kunczika):
– Nagrałem wszystko na video. Skrzynia biegów i kartery pochodziły z CZ-ki, ale reszta, decydująca o mocy – cylinder, tłok i wał korbowy to wyroby Rotaxa. Gaźnik i rura wydechowa również, z tym, że przepisy zezwalają na użycie tych elementów. Uważam, iż całość była nieregulaminowa. Jeżeli tak ma wyglądać „silnik CZ dowolnie przerobiony”, to przerobionym silnikiem ”malucha” będzie mający z Fiata 126p tylko skrzynie biegów i miskę olejową. Cylinder dodatkowo zamaskowano, żeby wyglądał na wykonany własnoręcznie. W trzecim wyścigu coś zaczęło z niego odpadać i… ukazał się Rotax. Śmiechu było co niemiara. Wina Mariusza jest bezsporna. Nie powinien zasłaniać się nieścisłym regulaminem. Gdyby nie fakt, iż komisja techniczna bardzo pobłażliwie potraktowała całą sprawę, gdyby nie nieudolność działaczy, już dawno byłbym mistrzem. Teraz walczę nie o tytuł, ale o uczciwość. Ja po takim oszustwie nie mógłbym spojrzeć ludziom w oczy.
KOMU TYTUŁ
Po zawodach Waldek złożył protest. Nieuzasadniony – usłyszał na rozdaniu nagród – dowolnie przerobiony silnik CZ jest zgodny z regulaminem. Zatwierdzono kolejność: 1. Bielewicz, 2. Kuńczik (chodzi o Kunczika), 3. Kowalik. I tutaj popełnił błąd. Miał wpłacić kaucję i odwołać się do GKK. Nie zrobił tego, dopiero później zwrócił się pisemnie do komisji. Odpowiedzi łatwo się domyśleć.
W komunikacie nr 6 z 15 października czytamy, że Bielewicz użył „silnika CZ, o zmienionym w stosunku do oryginalnego skoku tłoka i średnicy cylindra, przy czym wał korbowy, cylinder i tłok były w nim dorobione, bądź też przystosowane z silnika Rotax Bombardier”. Ale… „Władze zawodów mnie uznały protestu przeciwko użyciu silnika. W trybie wymaganym regulaminem nie wpłynęła żadna zapowiedź odwołania się od decyzji władz zawodów w Bydgoszczy”. No i decyzję komisarzy technicznych podtrzymano, primo – z braku formalnego poinformowania o zamiarze złożenia odwołania, secundo – ponieważ przeróbki nie były sprzeczne ze sformułowaniami „Regulaminu sportu kartingowego”, ani też „Regulaminu kartingowych mistrzostw Polski 1985”. I coś jeszcze. Komisja niejako przyznała się do błędu, choć częściowo precyzując regulamin przed dwiema ostatnimi eliminacjami. Silnik określony w paragrafie 10, punkt 11 i 12 (czyli produkcji kraju socjalistycznego – przyp. JŚ) musi być wyposażony w cylinder o nominalnej średnicy, przewidzianej w danym typie silnika”. Zatem CZ zamiast 55×53.5, nie może posiadać rotaxowskich wymiarów 54×54. W lublinie Bielewicz użył CZ-ki. Zdobył tam tytuł, ale go nie otrzymał, bowiem kolejny protest „uruchomił” plenum GKK. Uznano, że silnik odpowiadał wprawdzie regulaminowi mistrzostw Polski, ale nie może zostać uznany za produkt wytwórni w kraju socjalistycznym. Czyli zamiast 100 punktów, Bielewiczowi należy zaliczyć 88, zdobytych w Lublinie (na końcową klasyfikację składa się 5 z 8 wyścigów). Mistrzem Kuńczyk (Kunczika)! Tym razem druga strona zaprotestowała na szczeblu okręgu – już do Zarządu Głównego PZM.
Silnik MB zapewne przejdzie do historii polskiego kartingu. 18 stycznia w Poznaniu plenum ZG poddało pod rozwagę możliwość przeprowadzenia przez GKK polityki kartingowej. Mariusz i Waldek czekają na tytuł, a tymczasem władze związku zajęły się „oceną ogólnej sytuacji w sporcie kartingowym”. Słychać szepty o rozwiązaniu GKK w aktualnym składzie, czasowym zakazie używania sprzętu zachodniej produkcji w mistrzostwach Polski – o ile się w ogóle odbędą, ograniczonych kontaktach zagranicznych(…)
Autor: JANUSZ ŚMIŁOWSKI
* Tekst ukazał się w katowickim „Sporcie” 29 stycznia 1986 roku. Pochodzi ze zbiorów archiwalnych red. Janusza PORYCKIEGO.
